丹麦马士基航运（Maersk Line）本周发布今年第二季度业绩报告，当季共完成集装箱运输240万个40尺标箱，同比增长6.6%；录得营业收入69亿美元，同比增幅为3.8%；实现净利5.47亿美元，比去年同期增长24.6%。尽管在今年第二季度，马士基航运的每40尺标箱的平均收入比去年同期下降了2.7%至2,880美元，但平均运输成本却同比下降了4.4%或118美元。于此同时，马士基航运旗下的集装箱船队运力增加了4.7%，达到280万标箱。

汇总前两个季度的业绩，马士基航运在今年前六个月货运量同比增长6.9%至463.9万FEU；营业收入同比增长3.1%至133.7亿美元；而净利润则比去年同期增长55.7%，至10亿美元。

成本的持续降低，无疑是马士基航运连续第9个季度获得盈利的利器。今年第二季度马士基航运每40尺标箱的平均成本，已经从2011年的3,198美元下降至2,585美元——在过去12个季度累计下降幅度达近20%。马士基航运单柜运输成本的下降，主要得益于该公司不断优化的运输网络和持续缩减的运营成本；与此同时，由于船舶大型化带来的燃油效率的提升，也大大降低了该公司的燃油成本——平均每40尺标箱比去年同期减少了7.2%的燃油消耗。该公司在第二季度接收了3艘设计运力达18,270标箱的3E系列集装箱船——目前总共已接收了9艘，还有11艘同系列巨轮将在2015年夏天结束前全部交付完毕；而7月初，在中国政府否决了P3网络外，马士基航运与全球第二大班轮公司地中海航运（MSC）签订了为期10年的船舶共享协议，以期进一步提高船舶利用率、提升服务网络的效率。

此外，根据马士基集团的内部报告，马士基航运的息税前利润率（即息税前利润与收入之比）在第二季度超过同行平均值（被纳入研究的同行，包括达飞轮船、赫伯罗特、美国总统轮等在内的13家主要大型班轮公司）的9.1%。马士基航运的目标是保持息税前利润率比同行平均值高出5%——目前已经连续7个季度完成这一目标。同时，马士基航运的投资资本回报率（ROIC）在第二季度达到了10.8%，在过去6个季度中，有4个季度稳定在逾8.5%的理想水平。

可以说，在自从2007年底接任马士基集团首席执行官的安仕年（Nil Anderson）的带领下，马士基航运已经有了愈发清晰的战略，公司发展也愈加稳健，并展现出全方位的竞争力。曾经的马士基航运片面追求以规模打天下，甚至一度提出“在任何时候都要比第二名多出一半的运力”的发展口号，彼时的马士基航运除了规模第一外，其他各项指标与同行相比并无优势。而如今，集团对于马士基航运的要求是，不仅要保持与市场增长同步、维持现有的市场份额，同时在单柜平均成本、息税前利润率和投资资本回报率方面，均要保持优势。

除了集装箱运输业务外，马士基集团旗下的集装箱码头业务和石油及深海钻探业务均表现不俗，而受益于核心业务的优良表现，马士基集团在今年上半年狂卷了35亿美元的净利，比去年同期增长113%。

另一方面，马士基集团在今年第二季度出售了旗下的丹麦超市公司（Dansk Supermarket Group），显示该集团进一步剥离非核心业务以优化业务结构。马士基集团的业务范围在早些时候还涉及了航空运输、零售业、造船、数据处理和信息技术、塑料用品制造和医疗设备制造等。在出售了丹麦超市公司从而彻底退出零售业后，马士基集团的主要产业集中于航运及石油开采勘探。

马士基集团首席执行官安仕年对集团上半年的业绩表示相当满意，并将集团全年盈利从此前预估的40亿美元提高至45亿美元。

其他船东方面，台湾的三大班轮公司今年第二季度均实现盈利。长荣海运（EMC）获利500万美元，阳明海运（YML）获利790万美元，万海海运（WHL）则录得361万美元的净利。按集装箱运力计，这三家班轮公司分列全球第4、14和21位。

集装箱港口方面，香港7月份的集装箱吞吐量录得微幅增长，共处理198万标箱，同比增长1.6%；欧洲的汉堡港上半年完成集装箱吞吐量250万标箱，同比增幅达到7.4%。

而在中国东部的宁波港北仑港区，本周爆发了有史以来最为严重的拖车司机罢工，导致宁波港北仑港区的国际集装箱装卸业务几近全面停滞。罢工的原因，据称是因为目前拖车价格还维持在8年前水平，已经无法让大多数车队和驾驶员维持合理利润。不过笔者不解的是，不同于中国的民用石油价格由国家发改委独家制定，各大港口的拖车价格均是由市场供求水平决定，如果车队或拖车司机认为无利可图，应自行退出市场。

由于中国政府并不支持各种形式的罢工，因此罢工往往缺乏明确的领导（即便有领导者也不敢公开出来组织），亦无详细的计划，导致中国的罢工很容易因缺乏组织而失控演变成暴力事件——于是政府更加反对并打压，然后进入恶性循环。这场发生在宁波的拖车司机罢工在进入下半周时，已爆发了不同程度的暴力事件，不少拖车驾驶室被砸，拖车司机被打，亦有过激的拖车司机或其他罢工人员遭到警方逮捕。按集装箱吞吐量为标准，宁波（含舟山）是全球第6大港，去年吞吐量为1,733万标箱——平均每周处理逾30万标箱。

其他方面。新加坡海皇东方（NOL）传出计划剥离旗下的物流运输业务单元——美集物流（APL Logistics），希望以此增加7.5亿美元的收入。海皇东方旗下的核心业务单元——美国总统轮船（APL），从2011年开始连续录得亏损至今，并拖累海皇东方连年亏损（今年上半年继续亏损1.52亿美元）。为了增加现金流缓解因连年亏损带来的资金压力，该公司此前已出售了总部大厦，而如今计划进一步出售一直保持盈利的美集物流，显示该公司对于扭亏为盈已经是乏计可陈。据称，将美集物流单独上市也是可能的选项之一。（因篇幅限制，在此不展开评论，或将在后续的周记中进行评论。）